俄罗斯市场上的汽车竞争：韩国车与中国车的较量

最近，业内人士传出消息，俄罗斯消费者对中国车的购车兴趣减退，转而通过某些特殊渠道抢购韩国车辆。据海参崴海关的数据显示，2026年上半年，韩国车的进口量位列第二，而中国车则下降至第三。尽管听起来中国车在俄罗斯市场遇到瓶颈，但深入分析数据后，真相似乎并非如此。

首先，需要关注全俄范围的数据。当提到海参崴的情况时，其实并不能反映整体市场。海参崴被视为俄罗斯远东地区的二手车交易中心，其中日本车占据市场的绝对优势，达到90.8%，而韩国车和中国车的市场份额分别为6.6%和2.6%。所以，将这两个国家的车进行简单比较并不公平。这就像是在一个以川菜为主的餐馆里，鱼香肉丝销量远超其他菜品后，却用“宫保鸡丁超过回锅肉”作为标题，这显然片面。

如果查看全俄的进口数据，情况则显得更加严峻。2026年前四个月，俄罗斯自韩国进口的二手车仅为9288辆，较去年同期骤减59.4%。到了七月份，韩国汽车的进口总额已经下降到5010万美元，直接缩水了一半。汽车统计专家采利科夫表示，这是由于报废税上涨，尤其是160马力以上车型的税负显著增加，而韩国车往往为大排量，这是其遭遇的主要障碍。

与此同时，中国汽车在俄罗斯正面临多重挑战。2025年中国对俄的汽车出口量降至58.27万辆，几乎削减了一半，且中国由最大的汽车出口国形象逐渐退位，降至第三位。其背后原因主要是俄罗斯经济的整体萎缩，基准利率上升至21%，车贷利率甚至飙升至30%。这样一来，消费者的购车负担显著增加，实际购买力大幅缩水。

另外，俄罗斯政府也开始新增各类税收，比如报废税骤增85%。这意味着，按照新的税制，销售三年以上的2.0到3.0升排量车辆，报废税将从130万卢布拔高至237万卢布。这一系列政策使得中国车在市场的价格拼杀中大幅上涨，而在俄罗斯本地生产的汽车则可享受减税待遇。因此，俄罗斯政府此举是为了吸引外资设厂，借此推动本国汽车产业的发展。

此外，中国车企在俄罗斯的策略过于强调“轻资产”模式，许多品牌选择将整车直接出口，而没有在当地建立生产基地。2022年，西方品牌陆续抛弃俄罗斯市场，中国企业感到机会来临，于是快速进军，结果不过是短时间内赚取暴利而缺乏长期布局。如此一来，随着零配件匮乏及维修服务跟不上，许多经销商已承受不住，甚至开始暂停出口。

有趣的是，俄罗斯媒体的调查显示，超过60%新购的起亚车辆是在中国制造的。现代和起亚早在2022年已经退出俄罗斯市场，但消费者仍然渴望这些品牌，便通过平行进口渠道从中国购得车辆，而这些车的售价比官方渠道低20%-30%。这形成了一个荒谬却真实的循环：俄罗斯消费者仍倾向于韩国品牌，但获取的却是中国产的车辆。

进一步来看，整个平行进口市场中，有71%的车辆来自中国，直接从中国进口的占46%，通过吉尔吉斯斯坦转口的则占31%。这表明，俄罗斯在实施替代进口的过程中，依旧依赖于中国制造，只是品牌标签有所不同。

最后，尽管韩国车的进口量下降，但消费者仍愿意花高价购买其车辆，原因在于维修服务需求。现代和起亚在俄罗斯已有多年的经营，维修网点网络密集，故能够在消费市场中维持相对稳定的品牌认知。而大部分中国品牌在俄罗斯市场新推出，维修网络尚处于建立阶段，若车辆出现故障，可能需要等待长达半个月的时间才能修好，难以满足消费者的急需。